1.丰田章男怒斥汽车行业电气化加速

2.十年减少70%燃油车？奔驰全新战略发布，电气化转型进入快车道

3.在钦培吉看来，沃尔沃汽车是如何做到全系电气化？

4.85亿再砸电气化，丰田：落后过吗？猛追！

丰田章男怒斥汽车行业电气化加速

随着挪威宣布其燃油车禁售日期，已有十余个国家和地区公布了其禁售期限，各项政策的发布也无疑加快了全球汽车行业电气化的脚步。对于传统车企而言，这些政策的影响无疑是巨大的，各种政策的打压之下，传统车企的龙头丰田终于表态。丰田章男直言：各国政府以及电动车的拥护者并未考量到不同产业领域在电气化过程中所需支付的庞大成本。对于车厂而言，电气化转型并不是技术层面问题，更大的问题在于过渡期所需投入的巨大转型成本。并且丰田章男还以日本为例，说明在绝大多数电力都来自于煤炭和天然气的情况下，电动车保有量的增加只会带来更多的二氧化碳，对节能减排并无实际意义。并且如果到了夏季的用电巅峰期，日本很可能会面临“无电可用”的困境。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

十年减少70%燃油车？奔驰全新战略发布，电气化转型进入快车道

近日，梅赛德斯-奔驰正式公布了乘用车业务的全新战略，其中最让人关心的就是其产品电气化进程。官方表示，梅赛德斯-AMG、梅赛德斯-迈巴赫等多个产品系列在接下来的时间里都会陆续推出纯电动车型，并且官方也确认奔驰G级将推出纯电动版车型。同时，梅赛德斯-奔驰还将开发两个纯电动车平台——EVA、MMA，以及一套独立汽车软件系统——MB.OS。

咱们先来聊聊即将推出的两个纯电动车平台。首先是EVA平台，这个平台主要针对的是品牌旗下大型纯电动车的开发工作，例如此前已经伪装路试的梅赛德斯-奔驰EQS。除此之外，EQE、EQS?SUV和EQE?SUV等新车也将陆续发布。从梅赛德斯-奔驰EQS来看，其WLTP续航里程超过700km。众所周知，WLTP工况下的测试结果相比于NEDC测试工况更加贴近实际驾车表现。因此以目前豪华品牌纯电动车型普遍的续航里程来看，梅赛德斯-奔驰EQS?700km的WLTP续航里程十分优秀。

到2025年，梅赛德斯-奔驰将会推出第二个专属纯电动车型平台——MMA模块化平台，该平台主要针对紧凑型和中型车。届时，梅赛德斯-奔驰旗下的绝大多数车系都会有纯电动产品。同时，梅赛德斯-奔驰官方表示，至2030年，电动车型将占新车销量一半以上的份额，并且在内燃机车型上的投资将迅速减少，传统内燃机车型的数量将减少70%。

10年时间，一半以上的内燃机车型将被替代。我们先不去深究这个愿景能否实现，但能够确定的是......梅赛德斯-AMG和奔驰G级也会跟上品牌电气化的步伐，推出新能源车型。我们先别急着惋惜，也先别急着问奔驰的步伐会不会太快了？

咱们来看看其他国外汽车品牌的电气化进程，宝马希望到2023年，推出25款电动汽车；日产计划到2022年，每年销售100万辆电动车和e-Power车型；丰田则直接加快电气化步伐，将此前计划的2030年目标直接提前5年，也就是在2025年实现新能源车型年销量550万辆的目标。这是车企之间的功守道，在电气化道路上你追我赶，都不想落在对手身后，毕竟谁走在前面，谁就有可能率先拿起切蛋糕的刀。

同时，在国内市场中，梅赛德斯-奔驰虽然贵为豪华品牌，但是面对着国产特斯拉、蔚来等新老造车势力的疯狂扩张，说不紧张是不可能的。毕竟从销量来看，奔驰EQC虽然有着一块金字招牌，但是在高端新能源市场中还处于起步阶段，何况像奥迪e-tron也早已与其同台竞争，宝马iX3也即将上市。此时的奔驰如果不尽快扩展新能源产品矩阵，光靠EQC一款车难成气候。

此前，湃客也与朋友讨论一个问题，为什么奔驰不从最走量的中型车开始做新能源车，而是从奔驰EQC以及此后的奔驰EQS入手，最先发布的平台也是针对大型车的EVA平台。

湃客当时的想法是高端车型的消费者拥有足够充足的预算，他们对于车的需求已经从刚需转变为尝鲜，说白了他们有尝鲜的资本，所以奔驰自上而下拓展新能源产品布局，这也是其对于自身消费者实力的自信。当然，这和“韭菜论”是有根本的区别，毕竟奔驰不会像特斯拉一样一降再降。

除了纯电动车型平台，梅赛德斯-奔驰在汽车软件领域也有新动作，其将推出MB.OS操作系统。官方表示，这一操作系统将由企业内部研发，预计将在2024年发布。通过这一操作系统，梅赛德斯-奔驰将得以保留对所有车辆架构以及用户界面的控制权。而自由软件的开发，可帮助车辆实现更为迅捷频繁的更新，并且它将围绕可升级架构进行设计，以便控制未来的研发费用。

其实细读上述这段话，能够发现梅赛德斯-奔驰发展科技，通过自己研发软件来实现未来的OTA升级，同时也想要利用这套软件来控制研发费用，这就是企图在科技发展与成本控制之间寻找平衡。而官方就此也表示，我们将实现盈利型增长。此外，公司已采取全面措施降低损益平衡点，以调整公司规模以及运营规模至合理水平。一切努力都旨在提升我们的抗风险能力，让公司足以应对行业转型带来的挑战，并在市场艰难时有能力保持有吸引力的盈利水平，在市场利好时能够有实现可观盈利的潜能。

看到这里，大家应该就明白了梅赛德斯-奔驰本次发布战略规划的用意，一方面是顺应大环境，另一方面也展现了对盈利的强烈渴望。毕竟在今年特殊环境之下，大家日子都不好过。奔驰在今年第三季度受到中国市场需求驱动，品牌乘用车全球销量进一步回升，就算是在美国市场销量下滑9.4%的情况下，奔驰在中国市场中也取得了22.36万辆，同比大涨23.4%的季度销量成绩。前9个月，奔驰在中国市场的总交付量达到了56.97万辆，同比增长8.3%，这也弥补了奔驰品牌前6个月所落下的销量空白。

在燃油车型销量回暖的情况下，如何拓展新能源车型矩阵，来应对激烈的市场竞争，也将成为梅赛德斯-奔驰最急于要做的事儿。

纵观目前老牌车企们所立下的Flag，确实有一种初生牛犊不怕虎的感觉，甚至有点像刚刚才成立的造车新势力。但是在“新四化”潮流之下，到底能不能达到预期，谁也无法保证。但是，湃客对梅赛德斯-奔驰的战略规划是佩服的，毕竟作为全球车市中数一数二的老牌车企，这种全新商业模式的大胆尝试，就足够称赞。

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在钦培吉看来，沃尔沃汽车是如何做到全系电气化？

“去年开始上市XC40的纯电，今年在广州车展上也亮相了C40，溜背的SUV纯电车型。”钦培吉坦言，在2023到2025年之间，沃尔沃将会用三年时间，从XC90一直到S90，再到XC60。在2025年以后，纯电车型销量达到50%，其余都是混动车型。

85亿再砸电气化，丰田：落后过吗？猛追！

丰田电气化棋局又落一子。

近日，在相比以往更加平静的汽车圈，丰田砸出了一笔大投资。天津市政府的一份文件显示，丰田计划与其在中国的“老伙计”一汽集团联手，投资约85亿元人民币，在天津建造一座全新的新能源汽车制造工厂。

文件显示，项目总占地面积约197万平方米，涵盖了冲压、焊接、涂装、总装、树脂涂装、电池等新能源汽车制造所需工艺，并且工厂资金来源已经落实，落成后预计每年能够生产20万辆新能源汽车。

说是新能源，其实意在更快、更强、更广泛的布局纯电动。据一汽丰田相关人士透露，天津新建工厂未来投产的车型不限于丰田TNGA架构的概念，而是会投产基于电动化平台的产品。这意味着丰田在电气化上迈出了不容小觑的一步——新工厂的生产范畴或将包括丰田与比亚迪联合开发、基于比亚迪e平台的纯电动车型。

这显然是在加紧扩大电气化产能，85亿或许只是个开始，但无论如何，在电气化这条路上都再也找不到“保守丰田”的影子了。

是固执不是保守？

鉴于“来自日本的工科男”这一形象，加之在纯电动领域动作迟缓，在电气化的这场比赛中，丰田一度被扣上“过于保守”的帽子。

为此，丰田不得不长时间面对灵魂的拷问：宝马加大力度推进电动汽车生产了，丰田为什么不见动作？大众猛推电气化了，丰田还在等什么呢？慢半拍的本田新车都要落地了，丰田的电动汽车呢？好不容易车型有了，但为什么还不见丰田的大规模量产策略……总而言之，电动化转型的路上，业界为丰田操碎了心。

但其实梳理丰田一直以来在新能源领域的动作不难发现，与其说丰田是“保守”，不如说丰田是“固执”来的精确。

扉旅汽车发现，早在1970年，丰田便着手研究电动汽车和混合动力车，并在20世纪90年代研发和销售过RAV4电动版车型。但受制于续航里程短、充电时间长、购车成本高和使用便捷性差等诸多因素，丰田的销售情况并不理想，于是丰田阶段性的得出了“电动车不可为”的结论，进而转向混动。

而在混动领域，丰田把自己武装成了当之无愧的“优等生”，打造了其他车企难以比拟的绝对优势，并取得了可观的成绩——旗下混动车型累计销量超过千万辆，普锐斯车型销量超过400万辆。

但或许也正因为在发力纯电车型时遭受打击，却在混动领域取得巨大成功的这一经历，丰田眼见纯电动汽车领域势起，却依然持保留态度。并且在这个问题上丰田稍显耿直，它多次试图传达这样的观点——从能耗角度看，受制于全世界范围内参差不齐的电力发展水平，电动车从生产到上路所排放的污染量并不少于燃油车，“纯电环保”根本就是伪命题，氢燃料汽车才是“终极环保车型”，而混动车型则是氢燃料汽车技术成熟前的必要过渡。

理论联系实际，论点掷地有声，相信这样的丰田一定不会认为自己是保守的，在丰田看来，这种固执或许更接近于我们中国人所说的“择善固执”。

也正因为此，就在短短5年前的2015年，丰田还发布了一个名为“丰田环境挑战2050”的战略，这个战略指向性明显，它将丰田的发展重心定为混合动力和燃料电池车，而对纯电动车几乎忽略不计。

但事事都有意外，固执的丰田算错了一件事，那就是——市场不会管你是怎么想的，而你却必须要在市场上赚钱。

大象转身

2015年以后，固执的丰田惊掉了下巴。

先是在中国市场，国家选择了电动汽车，在强补贴和双积分政策的大力助推下下，电动汽车迎来了爆发式增长，北汽、比亚迪、吉利在电动领域先发制人，BBA调整战略迎头跟进；然后是在2016年的春天，特斯拉纯电动走量车型Model?3公开亮相，狂人马斯克说，特斯拉要为每一个普通消费者提供其消费能力范围内的纯电动车辆，特斯拉的愿景是加速全球向可持续能源的转变。

也就是从那个时候开始，汽车电气化如火如荼，只要是个车企都争抢着要造纯电动汽车，或者说，只要是个有实力的企业都想要造纯电动汽车——传统车企新能源事业部、造车新势力、跨界巨头，纷纷登场，激烈的抢食电动汽车这块大蛋糕。

但想必丰田是真的抵触电动汽车，所以它竟然又再固执了一阵子。在这期间，在内山田武的部署下，丰田继续搞混动，继续搞燃料电池，对纯电动的积极性一直不高。所以结果是，丰田不仅没有一款“正经”的纯电动汽车面世，甚至对自己电气化方向的介绍都少之又少。

直到2016年底，事情才出现了转机。在对“顽固派”进行了说来话长的“清洗”之后，丰田家族第四代长孙丰田章男意识到，丰田要发展，就必须与时代接轨，于是，EV事业规划部成立。自此，大象转身，丰田驶入了纯电动汽车的车道上。

但即便已经转身，在这个瞬息万变的市场，动作慢的后果也要自己消化。自己的固执自己买单，这个道理，想必丰田很快就吃透了。毕竟尴尬的处境就摆在丰田的面前：大部分的竞争对手已经有了先发之势，而在电气化必争之地中国，丰田为了应对“区区”双积分政策，甚至不得不将在华合作伙伴的车型“改头换面”用以应对市场，致使业内颇为意味深长的感叹“大哥折腰”。

而比处境更让丰田无法容忍的是，全球销量冠军的宝座连续被大众占据，这意味着，转身之后的丰田面对的或许不只是一场争夺输赢的比赛，而是一场生战。

全速狂奔

转身慢并不意味着动作慢，尤其是丰田，一旦决定了，便是全速狂奔。

2017年，丰田发布了其面向2020年到2030年的挑战规划，表示将在2020-2025年间按照中国、日本、印度、美国、欧洲的顺序推出10款以上纯电动车型；紧随其后，2018年，丰田又将纯电动车战略细化，宣布在2020年将纯电动车型正式引入中国，并将在此之后面向全世界大力推广丰田和雷克萨斯的电动车型。与此同时，丰田还强调，到2050年，实现零排放，100%车型实现电动化。

2019年的丰田更是坐实了全速电气化的传说，尤其是在中国市场。并且，在这过程中，丰田深知自己的优势在于混动而非纯电动，所以在纯电动领域的核心三电技术方面，必须协同合作伙伴方能有所突破。而在选择伙伴方面，丰田要想快，就势必要联合产业优势资源。

2019年7月，丰田与宁德时代建立新能源汽车动力电池全面合作的伙伴关系，这意味着丰田在中国有了稳定且优质的动力电池供应商；11月初，丰田与比亚迪就成立纯电动车的研发公司签订合资协议，这意味着在纯电动车及其所用平台的研发等工作上，丰田在中国有了强有力的合作伙伴；11月底，丰田方面宣布成立丰田海南出行公司，在海南开始提供长短期租赁、礼宾接送等用车业务，并宣布将在该项业务上投入更多的纯电车型参与运营。

而在2020年漫长的开局战线中，丰田又走完了电气化布局最新的两步。

先是在2020年2月10日，丰田对斯巴鲁的股权变更已完成，斯巴鲁正式成为丰田的控股公司。而在早前丰田与斯巴鲁达成的股权变更协议中还提到，双方将联动斯巴鲁的AWD技术和丰田的电动化技术，共同开发全新的EV专用平台，生产并销售电动车型。对此，丰田也曾明确表示：“资本联盟之后有助于双方关系的进一步加深，两家公司将基于此研发并共享全新一代纯电动汽车构架。”

相隔10天左右，就在中国的汽车市场仍未摆脱“冷启动”之时，丰田的投资先动，85亿天津建厂的消息便不胫而走。业内人士预计，丰田与一汽在天津的新能源工厂将在2020年底取得明显进展，并且这一新工厂有很大的可能将被用以生产丰田与比亚迪共同研发的基于比亚迪e平台的纯电动车型，按照丰田不断提速的态势，预计在2022年，丰田与比亚迪的合资电动汽车就将面世。

今后，丰田还将如何提速尚且不得而知，但在2020年丰田中国媒体新年会上，丰田中国董事长上田达郎有一句话耐人寻味——“希望有一天，在中国市场上听到大家评价，丰田不是一家日本企业，而是中国企业。”

“中国企业”为中国，而从全球范围看，中国又是电动汽车竞争最为激烈的主战场，那么恐怕这一次，做什么都喜欢“搞极致”的丰田，势必要在中国好好做文章了。

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